Los trenes que se llevó el neoliberalismo

Comienza como una intimista nota de color pero no podrá eludir un final como nota de dolor. Este comentario puede trasmitir remembranzas que siempre anidan en el alma de los mortales. Pero no podrá evitarse un desemboque en episodios traumáticos de malas acciones que malas personas suelen cometer.

 

Por Luis María Serroels
(Especial para Infoner)

 

No es habitual que elija para redactar esta columna la primera persona, pero motivos abundan. Aún hoy conservo indelebles en mi memoria hechos y circunstancias de mi niñez. Por ejemplo, el sonido de pitos de locomotoras y coches a motor, como también el resoplido del vapor liberado por las calderas que se perdían en el aire mientras se arrastraban largas formaciones con atiborrados vagones trasladando toda clase de productos (se trataba nada menos que de la riqueza nacional).

Nacido en la Estación Sauce de Luna (Entre Ríos) del Ferrocarril Urquiza, en cuyo interior se hallaba la vivienda del Jefe y su familia, nuestra familia, mis primeros años transcurrieron junto a tres hermanos, entre ellos mi mellizo que ya partió a la Casa del Señor (el quinto de la prole nacería ya radicados en Federal, en ese entonces un importante nudo ferroviario, para terminar radicándonos definitivamente en Paraná, mi Ciudad Paisaje. Esa época maravillosa quedó sellada en mí de por vida y no pierdo las esperanzas de que vuelvan a correr por nuestras llanuras entrerrianas modernos trenes para progreso y deleite de sus habitantes y el desarrollo nacional.

Ver y sentir apenas a unos metros el paso de trenes y coches a motor del ramal Paraná-Concordia y de Paraná Curuzú Cuatiá (Corrientes), fue un deleite cotidiano, porque además supe viajar en la locomotora misma unos kilómetros “ayudando” a los foguistas a alimentar con leña o carbón de piedra el fuego para las calderas. Toda una fiesta. Pero también lo fue compartir viajes en el habitáculo del motorman de los coches Ganz y Fiat. Todo fue una fiesta, como también fue un gran dolor cuando llegó la mano privatizadora y clausuradora del neoliberalismo salvaje.
Sirve como disparador el enterarme de que en estos días el Foro Ferroviario se reunió en el interior entrerriano a efectos debatir cuestiones muy sensibles que apuntan a evitar la desaparición definitiva del ferrocarril Urquiza en la Mesopotamia, habiéndose acordado una propuesta de concesionar ramales abiertos a particulares y empresas, donde el Estado se encargue del mantenimiento y control de tráfico. Se lo define como similar al tránsito de rutas donde se participe a cambio de un canon. Sin prejuiciar ni descalificar de antemano, aguardemos la evolución del caso.

Se puntualiza que éste es el único ferrocarril de trocha internacional del país, cuya actualidad “es lastimosa, apenas transita lentamente carga por la vía troncal, abandonándose hace dos años el ramal Paraná-Concepción del Uruguay y sin planes de reactivación del Ministerio de Transporte de la Nación”. No se pierde de vista al analizar el proyecto, que “el deterioro sufrido desde 1993, mutiló y abandonó ramales, por lo que si no se actúa de inmediato va camino a su desaparición.

Revisemos una aciaga historia. En tiempos de la última dictadura militar se encaró un acentuado ajuste bajo la conducción de la Secretaría de Transporte y Obras Públicas, concordante con las medidas recomendadas en 1971 por el Plan Larkin, a instancias del Banco Mundial.
El meollo de la cuestión era el cierre de los ramales “antieconómicos”, supresión de todos los trenes de pasajeros de baja utilización, cierre de talleres redundantes, clausura de estaciones y supresión de la tracción a vapor entre las principales recomendaciones.

Entre 1976 y 1980 se abandonaron alrededor de 500 estaciones, se redujeron trenes de pasajeros interurbanos y locales del interior (en casi 10.000 kms.) y se clausuraron 5.500 kilómetros de vías secundarias. La cantidad de personas se redujo de 155.000 empleados en 1976 a 97.000 en 1980.

El gran beneficiado fue el transporte de cargas y como contratara muchos ciudadanos debieron sufrir el sometimiento exclusivo al transporte vial, para lo cual debían trasladarse a rutas a veces distantes para abordar un micro que no siempre ingresaba a los pueblos porque los accesos de tierra se ponían intransitables con cada lluvia. Es aquí donde se reflexionaba con nostalgia sobre lo que había sido el carácter social del ferrocarril.

La gestión de Raúl Alfonsín le encomendó al ingeniero Manuel Madanes la elaboración de un plan para reducir la planta ferroviaria en unos 65.000 agentes, favoreciendo el gerenciamiento privado y ahorrándole inversiones al Estado. Un revés electoral impidió dar este paso, determinando que se posponga.

El proceso privatizador fue duramente resistido, pero el fuerte endeudamiento de las empresas públicas y del país en general, convirtió los organismos en una especie de chivo expiatorio. La frutilla del postre terminó siendo el acceso anticipado al poder de Carlos Saúl Menem, quién mediante un decreto de 1990 anuló 58 servicios de pasajeros interurbanos como anticipo de lo que vendría. “Ramal que para, ramal que cierra” fue su advertencia poco felíz, que con el tiempos derivó en “ramal que se concesiona, ramal que desaparece”.

Muchos de los datos utilizados en esta nota provienen de un documentado trabajo de Leonardo Andrés Cordero Pohludka y Hernán Morero, elaborado como parte final de una licenciatura en Economía, titulado Una revisión histórico-económica del Modelo Neoconservador Globalizador (1976-2001). Allí se revelan los aviesos manejos que llevaron a la caída de nuestro sistema ferroviario como gran integrador de pueblos y factor esencial para el desarrollo económico y productivo de las regiones del país.

En 1992 y a casi 44 años de su nacionalización, los ferrocarriles volvieron a manos privadas, producto de funcionarios sin palabra ni escrúpulos, uno de los cuales llegó a decir en las tribunas: “Síganme que no los voy a defraudar”.

Los concesionarios aplicaron despidos masivos, retiros voluntarios y jubilaciones anticipadas de 95.000 empleados en 1989, reduciéndose la planta a 36.557 en 1992 más otros 17.000 en 1994 dando continuidad al enorme achicamiento.

Imposible soslayar el plan de Fernando Solanas (Proyecto Sur) para la recuperación, transformación y modernización ferroviaria (con rehabilitación de talleres e instalación de nuevos ramales que descongestionen la capital argentina, diseñando un modelo auténticamente federalista mediante una red que conecte a todas las provincias.

El autor –que incorporó a su proyecto a Margarita Stolbizer-, parte de que en los años ‘90 se eliminó el 80 % de los ferrocarriles, provocando el éxodo masivo y desaparición de pueblos. “El kirchnerismo no dejó de hacer las suyas y utiliza el transporte ferroviario para actos de corrupción”, afirmó entonces, aludiendo a Ricardo Jaime y Julio De Vido como protagonistas de estas maniobras.

La idea del dirigente, legislador y cineasta, ponía el acento en la recuperación de 10.000 kms. de vía y todos los talleres ferroviarios cerrados. Claro que la mera mención de sus propósitos urticó a ciertos sectores que se encargaron de que no logre prosperar. Leer este formidable trabajo nos lleva al azoramiento por la miopía no exenta de perversidad de algunos funcionarios.

Ojalá que el proyecto recuperador que cité al inicio de esta columna halle apoyo legislativo. Y así mis evocaciones tendrán mayor sentido. Sólo los hombres tropiezan dos veces con la misma piedra.

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